王延儒

Dec 06 Wed 2017 00:37
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根據美國加州大學伯克利分校科學家進行的一項最新研究，人類臉部的多樣性——比任何其他動物都要豐富——其實是進化壓力的結果，目的是讓每個人變得更獨特更容易識別。人類高度的視覺社交互動幾乎肯定是進化趨勢的驅動力量，行為生態學家、加州大學伯克利分校脊椎動物學博物館的博士後研究員邁克爾?J?希恩（Michael J. Sheehan）這樣說道。很多動物利用氣味或者發聲來鑒別個體，這使得獨特的臉部特徵變得不那麼重要，尤其對於那些夜間活動的動物而言，但人類則完全不同。
鳳凰網據科學日報報導，『人類非常擅長識別臉部，大腦有一特定部分專門用於這一目的，』希恩說道。『我們的研究顯示人類經自然選擇變得獨特且容易識別。很明顯我能夠受益於識別他人，而我變得容易識別對自己也是有益的。否則，我們每個人都將看起來一樣。』
『社交互動可能促進或者導致我們變得可識別的觀點暗示了人類社會結構推動了我們外觀的進化，』研究合作作者、加州大學伯克利分校脊椎動物學博物館主任、群體遺傳學家兼整合生物學教授邁克爾?納克曼（ Michael Nachman ）這樣說道。這項研究被發表在9月16日的期刊《自然通信》上。
在這項研究裡，希恩表示，『我們詢問例如眼距或者鼻寬等特徵的變化究竟是偶然產生的，還是進化選擇導致特徵多種多樣，也即變得更獨特更有區別？』正如預測，研究人員發現臉部特徵比其他身體特徵，例如手長，具有更多變化性，且與大多數身體特徵不同的是，臉部特徵彼此獨立。例如，具有較長手臂的人一般也有較長的腿，而具有更寬鼻子或者更寬眼距的人不一定具有更長的鼻子。這兩項發現都表明臉部特徵是透過進化得到改善的。
最後，科學家們對比了全世界各地人類基因組並發現控制臉部特徵的基因組區域比其他基因組區域存在更多遺傳變異，這一跡象暗示了變異其實是進化優勢。『三項預測都被證實了：臉部特徵更多變，與其他特徵之間的相關性較少，這些特徵背後的基因顯示出更高程度的變異性，』納克曼說道。『大量基因區域共同促成了臉部特徵，因此你可以想象基因變化可能非常細微，而事實也的確如此，但這些變異非常一致且在統計學上非常顯著。』
多虧了美國軍隊資料庫，希恩才能夠評估人類臉部多樣性，前者匯集了1988年男性和女性人員的身體測量資料。此外軍隊人體測量調查（ANSUR）資料被用於設計和規範大小，從制服和防護衣到車輛和工作站等。歐裔美國人和非裔美國人臉部特徵——例如前額～下巴距離、耳朵高度、鼻子寬度和瞳孔距離——與身體特徵，例如前臂長度和腰部高度，的統計對比顯示平均來說臉部特徵比其他特徵更多變。最多變的特徵位於眼部、嘴巴和鼻子三角區。
希恩和納克曼還獲得了1000基因組計劃收集的資料，這一計劃自2008年起就對1000組人類基因組進行測序，編錄了全世界人類裡4000萬個遺傳變異。『對於那些對生存至關重要的特徵而言，遺傳變異一般會被自然選擇所淘汰，而現在情況相反：自然選擇保留了這些變異。所有都與之前的觀點相一致，也即自然選擇了某些變異以促進個體的可識別性。』
他們還將人類基因組與測定的尼安德特人和丹尼索瓦人的基因組進行對比，結果發現了相似的遺傳變異，這暗示著現代人類臉部變化的起源早於不同人類血系的分離。『很明顯我們會透過多個特徵識別他人，例如身高或者步態，但我們的發現表明臉部才是我們識別它人的支配性方法。』
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新聞分享
美國《華爾街日報》2013年12月30日發表文章點評『航空公司不會告訴你的10件事』，其中包括『同一個座位會被售賣兩次』、『航班延誤』、『行李丟失』以及『機票價格上漲』等，讓人大跌眼鏡。這10件事分別是哪些？現在就來看看！
1.『我們一直在抬高票價。』
根據中新網報導，機票越來越貴了，這並不是你的幻覺。代表美國航空公司的同業組織美國航空協會(Airlines for America)的最新資料顯示，2012年美國國內往返票價平均每張近356美元，較往年上漲了3.6%。機票漲價速度也越來越快：平均票價從2009到2012年漲了24%。而在之前的四年間，也就是2005年到2008年，票價漲幅為16.4%。
節假日票價漲幅尤為突出。據處理旅行社出售機票的Airlines Reporting Corp。統計，2013年9月底前售出的旅行日期在12月21日至1月1日期間的經濟艙往返票稅前均價較2012年上漲了7.5%，達到337美元 (資料基於旅行社及第三方旅行網站售出的機票統計) 。這些資料顯示的是提前相對較長時間購買的機票；提前更短時間所買的節假日機票價格還要貴得多。
航空公司表示，他們必須提高價格以趕上燃油及其他業務成本的漲幅，而且雖然價格在漲，但機票價格依然趕不上通貨膨脹的速度。美國航空協會首席經濟師約翰?海姆利赫(John Heimlich)說，經通膨因素調整後，目前美國國內機票平均價格實際上低於2000年。不過據美國航空協會統計，即使經通膨因素調整後，2012年的價格也比2005年上漲了10.3%。
業內人士表示，要找到最便宜的機票，旅行者應在第三方旅行網站和航空公司網站上對票價進行對比。此外，可以考慮在出行前幾個月提前訂票，特別是節假日旅行。航班出發前的一兩天可能會突然出現優惠票價，但這種票要求出行者能夠『說走就走』。
2. 『你的座位會被我們售賣兩次。』
旅客應該提前到機場，保證有足夠的時間辦理行李托運和過安檢。但即使這樣也有可能保證不了旅客在航班上的座位。航空公司普遍會超售機票，以避免旅客最後一刻取消訂票而導致航班出現空座。但當沒有人最後一刻取消機票時，就會導致有些乘客在航班起飛時滯留在機場。據美國運輸部(Department of Transportation)統計，2013年前九個月約有4.32萬名旅客被迫因超售而失去座位。儘管這個數字比去年少，但仍比2011年同期高出13%。
大多數情況下，航空公司會給被迫失去座位的旅客退還信用額度或退款，並提供餐券和一晚免費住宿以承擔他們的費用。美國運輸部表示會要求航空公司需根據機票為被迫取消座位的乘客價值提供現金賠償，最高1300美元，但這些賠償並不能彌補旅客因錯過航班造成的麻煩。東卡羅萊納州立大學(East Carolina University)副教授托尼?普利托(Tony Polito)說，最糟糕的情況下，旅客會在節假日或嚴重風暴後之類繁忙的時段被困在機場好幾天。普利托發表了多項有關航空業的研究。
航空業表示，被迫取消座位的旅客人數僅占總人數很小的一部分，美國運輸部的統計顯示比例約為萬分之一。美國航空協會的海姆利赫說，航空公司超售是因為出現未按時登機的情況『比想像中要多得多』。他說，如果不超售，票價就會更高，因為航空公司需要以更少的乘客人數獲得同樣的收入。
3. 『別指望我們會準時把你送到目的地。』
據美國運輸部統計，2013年前10個月，約19%到20%的國內航班出發和到達都出現了延誤，上一年同期約為16%。兩年綜合起來，航班延誤率處於2008年以來的最高點。
航班監測公司FlightStats的資料顯示，美國各航空公司的準點率表現相差很大。但在1月至11月期間，美國航空(American Airlines)、捷藍航空(JetBlue Airways)和聯合航空(United Airlines)三大航空公司9%以上的到達航班都出現了45分鐘以上的延誤。FlightStats的資料顯示，表現最差的是精靈航空公司(Spirit Airlines)，約12.7%的航班出現了45分鐘以上的延誤。精靈航空公司發言人米斯蒂?品森(Misty Pinson)說，公司『正努力讓自己的乘客按時到達目的地』。美國航空說『公司近幾個月已經對航班的表現做出了顯著的改善』。
航班折扣資訊監測網站BestFares.com首席執行長湯姆?帕森斯(Tom Parsons)說，航班延誤的增加很大程度上是由於風暴及惡劣天氣出現的越來越多。捷藍航空說，美國東北部擁擠的空中交通是延誤的根源，其70%的航班都會穿過該區域。聯合航空表示空中交通管制的限制也是導致問題的一個因素。美國航空協會的海姆利赫說，還有機械故障以及機組人員造成的延誤，比如原本應轉到另一架飛機上的乘務員被困在延誤的航班上，這樣就會造成等待乘務員的航班也被延誤。
4. 『我們會讓你支付行李托運費用—你的行李還是有可能會丟。』
有時即使乘客趕上了航班，行李卻有可能趕不上，這樣的情況越來越多。據美國運輸部統計，2013年前10個月，超過150萬名乘客提交了行李被處理不當的報告—即行李未與乘客一起在同一架航班上被運送到目的地—人數較去年同期增加了6.4%。
美國大型航空公司中，西南航空(Southwest Airlines)出現行李事故的數量最多，2013年到10月為止共有近352,900名乘客提交行李被處理不當的報告，較去年同期多出23%。達美航空(Delta Air Lines)也名列前茅：2013年到10月為止，共有近183,400名乘客提交了報告，增幅6.3%。西南航空表示這段時期內航班承運的行李比2012年多，並指出大多數乘客的行李都是按時送達。達美航空說，其99%以上被延誤的行李都在24小時內與失主團圓了。
對某些批評者來說尤其令人驚訝的是，行李延誤的情況越來越多，而航空公司卻在向乘客收取更多的行李托運費用。很多航空公司收取15到100美元的行李托運費用，而且費用每年都在持續增長。據美國航空協會統計，2008年至2012年，平均一趟國內往返航班的行李托運費用增長了212%。
航空業表示，需要提高行李費用來幫助提振航空公司的收入流。美國航空協會的海姆利赫說，包括托運行李費在內的費用是賺不賺錢的關鍵，有助於航空公司為乘客提供更多航班。
5. 『隨身行李或許不會再免費了。』
從行李費成為常規後，越來越多的乘客開始把東西塞進隨身行李，這樣就能免費帶到飛機上。這個福利現在似乎也在逐漸消失。有些航空公司開始對隨身行李收費，費用金額相差巨大。訂票時支付隨身行李費用的乘客收費最少，而在登機口付費的乘客花的錢最多。
目前為止，美國三大航空公司已經開始收取這種費用。邊疆航空(Frontier Airlines)從8月開始對乘客的隨身行李收費。預訂『基本』票價(即航班上最便宜的座位，設施比經濟艙少)的乘客需要為一件隨身行李花25到100美元的費用。Allegiant Air從2012年開始對隨身行李收費，按照航班行程時長不同，每件行李收費10至75美元不等。精靈航空是首家收取隨身行李費用的大型航空公司，早在2010年就開始實施，每件行李收取25至100美元不等的費用。精靈航空的費用按照乘客告知航空公司是否有隨身行李的時間計算，越早費用越低。
乘客依然可以攜帶一件免費的個人物品，比如手袋或背包，只要可以放在前方座位下方即可。邊疆航空、Allegiant和精靈航空均表示，對隨身行李進行收費符合其為乘客提供廉價且不包含不必要服務、只對乘客自行選擇的服務進行收費的宗旨。
6. 『我們的獎勵計劃不再有那麼豐厚的獎勵了。』
過去，航空獎勵計劃會在航班上為常旅客提供額外服務。很多航空公司逐漸取消了這種福利。比如，航空業監測網站Airfarewatchdog.com創始人喬治?赫比卡(George Hobica)說，獎勵計劃會員常會獲得頭等艙或商務艙升艙，但現在升艙只給那些願意多花幾百美元離開經濟艙的乘客。
更糟糕的是，航空公司在過去幾年裡開始對常旅客收費了。當獎勵計劃會員準備用積分兌換免費機票時就會出現這些費用。美國航空、聯合航空和US Airways對20或21天內用積分或里程兌換航班的會員收取75美元的費用。此外，如果會員對用積分預訂的航班進行改期，許多大型航空公司會收取50到150美元的費用。上述三大航空說，收費並不適用於獎勵計劃中較高級別的會員。
最差的情況下，常旅客會失去積分：如果一名達美航空的乘客用積分預訂了一趟航班，並在航班出發前72小時內需要改期或取消這趟航班，那麼根據公司在2011年8月生效的政策，這名乘客將會失去所有的里程。
7. 『我們在降低您積累里程的價值。』
多年來，航空公司一直在向旅客推銷自己的獎勵信用卡，大肆宣揚積累里程或積分可以換免費機票的好處。但從2014年開始，至少三家大型美國航空公司—達美、西南、聯合—將會對各自的獎勵計劃進行調整，這些調整將會損害常旅客的利益。旅客將需要更多的積分，因此也就需要花費更多積分—得到之前能夠以更少積分得到的免費航班或座位。
目前，西南航空的獎勵計劃會員每60個積分可兌換最低價機票1美元，但從2014年3月31日開始，機票每1美元需要70個積分。從2014年2月開始，達美航空的獎勵計劃會員需要更多里程—具體來說還需要2.5萬往返里程—才能乘坐從美國到歐洲的所謂商務精英(BusinessElite)艙。(從美國到亞洲需要2萬的額外里程。)此外，從2014年2月開始，聯合航空要求旅客在兌換其多家合作航空公司航班時需要更多積分。
聯合航空說，需要用這種調整抵消在合作航空公司提供旅行獎勵上升的成本。達美航空說，公司會定期評估和調整獎勵定價，而西南航空說，公司的變化只會影響提供給乘客的一種票價。
忠實於某家航空公司的旅客或許應該考慮放棄航空獎勵信用卡，因為現在積累足夠的積分兌換機票變得越來越難了。旅客應考慮刷擁有慷慨的現金返還計劃的普通信用卡，對機票等大額消費有好處。
8.『我們不花一分錢，但乘客需要花錢才能坐上好座位。』
過去，旅客在經濟艙可以隨便坐，無論是靠緊急出口、靠過道還是靠窗，而且不用多花錢。但在過去幾年裡，乘客想要除了中間座位的幾乎任何座位，很多航空公司都要對此收取額外費用。更糟糕的是，批評者說，這種費用並不反映任何基礎成本：航空公司並不會因為靠窗或靠過道座位的情況承擔額外費用，這跟行李數量增多會導致燃油費增多從而影響營收的情況不同，因此這類收費全都成了公司的利潤。
不同航空公司和不同座位收取的座位費相差迥異。如果乘客提前選擇某個航班上的某個位置，AirTran Airways收取10到30美元不等的費用，Allegiant Air收取最高75美元的費用，精靈航空的費用最高50美元。這些航空公司表示，旅客可以等到航班出發當天(有些公司是出發前一天)選擇座位，這時選擇座位是免費的。有些公司要求旅客為靠窗、靠過道或機艙前部的特殊座位支付額外費用，不過他們會為特定常旅客及全機票免除座位費。
此外，對於比普通座位大三到七英寸空間的座位，大多數大型美國航空公司會向旅客收取費用。這種座位一般是機艙裡的前幾排，但有時候會在緊急出口處或經濟艙的前幾排。想要更舒服的座位，根據不同航空公司和航班時長的不同，價格從9到300美元不等。
9. 『燃油費並不僅僅是我們的問題。』
油價漲了，航空公司就會透過機票漲價來抵消燃油成本。過去兩年裡，航空公司越來越多地將油價成本轉嫁給旅客。巴克萊(Barclays)航空業高級分析師大衛?芬芩(David Fintzen)說，直到兩年前，航空公司每年將60%到70%的油價轉嫁到票價裡，而現在大多數美國航空公司將80%及以上的油價轉嫁給消費者，而且他們調整價格的速度越來越快。
一家航空公司漲價，其他公司也會跟風，這樣就導致消費者很難找到優惠票價。比如在2012年，據巴克萊分析，美國航空公司所做出的油價相關的漲價中，有一半都被認為是『成功的』，因為幾乎所有的大型航空公司很快也都提高了票價。即使旅客的預訂需求不夠旺盛，不足以覆蓋燃油成本的升高，芬芩說，航空公司也會通過降低供應來彌補升高的燃油成本，也就是說減少航班數量。
航空業表示，燃油是其最大的成本，而且燃油費占收入的比例越來越大。美國航空協會的海姆利赫說，如果不轉嫁給消費者，航空業就必須在服務上進行縮減，而且將無法對老舊的飛機更新換代，或對新的機場航站樓和更好的技術進行投資。
10. 『航空公司的併購在傷害你的錢包。』
國內航空公司之間的併購在加快步伐。據美國航空協會統計，過去十年裡發生了12起併購案，上個十年只有六起。自2010年以來，大陸航空(Continental Airlines) 與聯合航空合並，AirTran Airways加入了西南航空，US Airways這個月與美國航空進行了合併。專家說，併購的增多正在導致機票漲價。
聯邦政府也表現出了類似的情緒。2013年夏天，司法部出手阻止US Airways和美國航空的合並時表示，二者的合併會導致票價和費用更高。司法部在申訴書中說，該併購案會『讓其他航空公司在價格和服務上的合作而非競爭上變得更容易』。不過在2013年11月份，兩家航空公司同意放棄在幾家美國機場的市場份額後，司法部調整了自己的論調並批准了併購。
航空業表示，好幾家航空公司由於無法應對市場的變化而破產，還有更多的航空公司如果不進行合併也會關門或縮小規模，這樣就會導致旅客的選擇和服務變少。美國航空協會的海姆利赫說，航空公司一直在努力應對成本的上升，油價成本的上漲和動蕩一直是航空公司合併最大的推動力之一。
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張呈音

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